TRANSMISSION

SUJETS
REVISION DE BOITE LT77 ROVER
GRAISSAGE BOITIER DE DIRECTION
DEMONTAGE DU MOYEU DE VOLANT MOTOLITA
GRAISSAGE DE LA TRANSMISSION

REVISION DE BOITE LT77 ROVER

CorsaRed a écrit: Sur ma +4 (1994), je ne sais pas laquelle est montée.

Une piste ici: http://www.freewebs.com/tmtransmissions/
extrait:"The two types of gearbox are the LT77 which has the reverse gear selected by moving the gearstick left & forward. Where as the R380 reverse gear is selected by moving the gearstick right & backwards under 5th gear."
Marche AR à gauche et en haut, j'aurais donc une LT77.
Et vous, avec vos moteurs Rover 8 et 4 cylindres, vous avez quoi? J'aimerais bien voir ce qui se passe en fonction des années.
Une autre piste ici: http://www.mscc.uk.com/modelhistory2.htm
Il y est dit que la boite R380 est montée à partir de 1994. Aurais-je la dernière LT77 ?

J'ai trouvé aussi les manuels d'atelier:
LT 77 gearbox manual-PDF-> http://www.landrover.ee/est/files/manuals/gearbox/lt77.pdf
LT 77S gearbox manual-PDF-> http://www.landrover.ee/est/files/manuals/gearbox/Def_90_110_WSM_book7_LT77S_Gearbox_Supplement.pdf
R380 gearbox manual -PDF-> http://www.landrover.ee/est/files/manuals/gearbox/R380_Gearbox_Overhaul_Manual.pdf
Toutes ces adresses trouvées sur cette page-> http://www.landrover.ee/est/varia/downloads/gearbox.htm

Bar83 Je viens de vérifier sur le manuel d'atelier du Ninety de 1986; je te confirme qu'il s'agit bien de la LT77. J'en ai 17 pages avec outillage, croquis, éclatés super-détaillés, etc... Je peux les scanner pour ceux que ça intéresse. Il suffit de demander.

Gaulliard Sur un tourer +4 de 1989 , j'ai la LT77 (marche arriere à gauche en avant); boite lubrifiée avec de l'huile de boite auto (ATF ou Dexron)

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GRAISSAGE BOITIER DE DIRECTION

yorel: Toujours dans la rubrique graissage, ou se trouve le graisseur du boîtier de direction ?
Est-il remplacé par un bouchon qui lui même doit être remplacé par un graisseur pour effectuer le dit graissage ! ( comme sur la spit )
Merci de vos suggestions . Cordialement
Daniel

La Taupe: Sur le couvercle du boitier: 4 vis periphériques qui tiennent le couvercle sur le boitier.
1 vis fendue et sans tête, bloquée par un contre-écrou. C'est la vis de réglage du jeu de boitier. (Ne toucher à ça que si on sait ce qu'on fait). On ne touche pas à tout ça pour le moment.
En avant (vers toi) de la vis de réglage une vis tête H AF 7/16" (clé de 11), c'est le bouchon de remplissage. Repère 9 sur le plan.

Note: Ce plan montre bien pourquoi il n'est pas recommander de frapper au marteau pour liberer le volant.
On remplit jusqu'à ce que l'huile soit à 5mm du trou (au pif en plongeant un tournevis). L'huile peut-être de la EP90 pour pont ar. comme dit LOU01, le principal c'est que ce soit une huile sans additif (impératif).
Sur ton modèle et celui de LOU, sous le capot, le tube de la colonne de direction a un bouchon en caoutchouc à la moitié de sa hauteur(à la hauteur de l'ar. de la dynamo). Enlever le bouchon et mettre une bonne giclée d'huile pour huiler le roulement sup.
Enfin, dérrière le volant, là où la colonne rentre dans le tube, il y a un feutre, l'imbiber d'huile de vaseline.

Pour le réglage du boitier et de toute la direction, voir "Et pourtant elle tourne"
La Taupe

Redsuppo:qu'entendez vous par une huile sans additifs et why l'EP 90 n'aurait-elle pas d'additifs ?Thanks beforehand! :wink:
En principe, une huile marquée EP90 seulement est une huile minérale haute préssion d'une certaine viscosité et rien d'autre. On trouve aussi des EP 90w; EP90 hypoide et EP 90 DAB, etc... toutes ont des additifs
pour ameliorer leur performance selon le type de pignons ou pour les repartiteurs du DAB. Dans la plupart des cas, ces additifs sont detergents et oxident les métaux cuivreux. Comme le boitier de direction contient des pièces en bronze, faire attention d'y mettre une huile qui ne contient pas d'additif.
Si on est sur que l'engin qu'on lubrifie ne contient que de l'acier ou de l'alu, on peut utiliser ce qu'on veut.

La Taupe

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DEMONTAGE DU MOYEU DE VOLANT MOTOLITA

BAR 83 Je ne sais pas si ce que je vais dire est valable pour tous les cas, mais quand j'ai changé mon volant, j'ai déposé l'ancien à la main, sans aucune difficulté... Pas besoin d'arrache-moyeu, il suffit de tirer sur la jante en la secouant de droite à gauche.

G.VERZIER Y'en a qui te dirons probablement le marteau et le burin, mais tu n'es pas obligé de suivre ce conseil.
Un moyeu de volant est toujours monté sans jeux, un arrache volant ou arrache moyeu pour ton Motolita est nécessaire. Au besoin, tu protèges l'arrière du moyeu pour que les griffes n'abiment rien. Si le centre de la colonne n'est pas marqué, il peut être utile de faire une empreinte pour éviter que la vis parte d'un coup quand tu forceras. Ta voiture étant récente, cela devrait venir sans trop de problème.
Au remontage, un peu de graisse de qualité sur les cannelures ne peut pas faire de mal. Tu mets en place le moyeu et tu serres avec l'écrou, disons à environ 5 ou 6 Kg/m.

YOREL Une technique pour démonter un moyeu : Dévisser l'écrou jusqu'à araser la tète de boulon ou goujon pour ne pas écraser le filet, mettre les genoux derrière le volant et frapper sur l'écrou avec un jet de bronze, çà vient tout seul !

MOGGY BOY Deux ou trois bon coups du plat de la main sur l'intérieur des branches du volant et il devrait sortir tout seul.
Pas de violence !

LA TAUPE La méthode de Yorel est de loin la plus facile, la plus efficace, la plus rapide.....et la plus risquée. Elle est réservée à ceux qui ont le coup de marteau extrêmement léger.
Dans le cas de son Séries V, la colonne est d'une seule pièce, les coups assénés avec le jais sur le haut de la colonne sont directement transmis aux roulements à billes du bas de la colonne et au doigt, qui porte sur la came. Ce sont des pièces trempées qui résistent mal aux impacts. Il faut donc être de la plus grande souplesse et de la plus grande douceur.
Sur les modèles à partir de 69/70 et donc celle du Moguiste Bilieux , la colonne est en plusieurs morceaux. Le risque d'abimer les roulements est moindre (mais il existe toujours). La partie haute qui porte le volant est rétractable en cas d'accident. Si on frappe un peu fort, on risque de commencer à écraser la colonne et la raccourcir prématurément.
Comme nous le dit le Canut, les cannelures ont très peu de jeu, (on devrait l'appeler le Canelut, wouarffff.); ce qui est bien pour ne pas avoir de flou artistique dans la direction mais n'aide pas le glissement des pièces l'une sur l'autre pour le démontage. Toutefois la raison pour laquelle le volant colle vient de l'accouplement conique du volant sur l'arbre au delà des cannelures. Ce type d'accouplement où on utilise la dilatation sans dépassement de la limite élastique de la pièce femelle est toujours très difficile à démonter. La seule façon de renverser le phénomène sans brutalité serait de chauffer au chalumeau pour dilater le moyeu et que ça vienne tout seul.
Si l'écrou n'a pas été serré par une brute, des chocs alternatifs, rapides et répétés de chaque coté sur la face avant du cerceau avec le plat de la main auront raison de la bête. L'idée est de taper de travers pour soulager un arc de l'accouplement et lui permettre de se déformer à sa dimension nominale.
Si l'employé Malvernien a eu peur que le volant reste intempestivement dans les mains du client et utilisé une barre à mine sur la clé à pipe, un petit arrache-moyeu à trois griffes en viendra à bout facilement. On mettra des petits morceaux de contreplaqué 3 plis derrière les griffes pour ne pas marquer le moyeu en alu du volant

Bilymog Avec ces avis et conseils voici ce que j’ai fait.

1/ Démontage des 9 vis plus rondelles ‘’ gros verre’ plus écrous. Conseil : attention le tournevis ne sert qu’a tenir la vis pour ne pas marquer les tètes de vis j’ai mis du chatterton au bout du tournevis et à la limite on en a presque pas besoin c’est la clef anglaise 5/16 pour les boulons qui fait le travail.

2/ Démontage du centre de volant: On insert une petite languette de plastique rigide affinée à la lime entre le couvercle du klaxon et le moyeu du volant. Faire cette opération petit à petit tout autour du moyeu pour ne pas le mettre en travers. Attention le couvercle est relié au moyeu par un fil électrique. Y aller en douceur et la attention à la cosse pour retirer le couvercle du klaxon .

Au remontage mettre de la graisse silicone sur le joint torique ca aidera pour le prochain démontage. (J’utilise la graisse de silicone servant au montage des objectifs d’appareil photo).

3/Démontage écrou central a l’intérieur du moyeu - pas de vis sens normal clef à douille de 3/4

4/ démontage du moyeu - J’ai utilisé un petit arrache moyeu acheté chez feu vert 9.50 €. J'ai enrobé les griffes avec du chatterton pour ne pas abimer l’alu. Comme l’axe du volant est au fond du moyeu il faut posséder un jet d’alu assez gros diamètre 4cm longueur 8 à 10cm ou couper un morceau de fer à béton de 8cm le marquer en son centre pour appuyer la vis de l’arrache moyeu et le passer dans le centre d’un disque en aggloméré de 8cm de diamètre voir les photos ci-dessous.

Tout cela car avec mes mains pleines de doigts il m’en manque encore pour tenir une protection afin que les griffes ne rayent pas l’alu, que je positionne les dites griffes, tienne la rallonge pour aller à l’axe et actionnee la clef qui visse l’arrache moyeu.

En douceur le moyeu sort des cannelures opération terminée. Amitiés

Bilymog

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GRAISSAGE DE LA TRANSMISSION

CorsaRed: J'ai décidé de faire le graissage de la transmission.
J'en parlais en aparté à l'un de nos camarades qui m'a proposé d'utiliser sa fosse pour le faire. (j'ai été reçu comme un prince, milles mercis à vous deux).
Mais une fois sous la voiture, je m'aperçois que, contrairement à ce que je pensais, seul le graisseur du cardan AR est accessible.
Le graisseur du cardan AV et celui de l'arbre sont visibles (difficilement) mais inaccessibles.
Nous en avons conclu qu'il fallait déposer le tunnel de boite pour les atteindre.

Quelques questions:
Me confirmez-vous cette conclusion?
Et si oui, la dépose du tunnel de boite réserve-t-elle des surprises, ou suffit-il de retirer toutes les vis qui le bordent.
Les vis au plancher sont sans doute des vis à bois, mais celle dans la cloison pare-feu ont-elles des écrous de l'autre coté?
Ecrous prisonniers, ou tombent-ils dans un néant ou jamais on ne les retrouve?
Enfin voilà, vous voyez le genre de questions que je me pose.

g.verzier: C'est pas toujours aisé, mais on y arrive avec un peu de patience, mais je l'ai toujours fait roues pendantes, sur chandelles, jamais avec une fosse, j'ai pas ça en magasin.
L'idée de démonter le tunnel est pas mauvaise en soit, mais il faut du temps. Je l'ai fait une fois pour accéder au capteur de vitesse. Sur le papier, c'est tout simple : - tu déposes les sièges
- tu déposes les moquettes
- tu déposes les garnitures cuir
- tu déposes le tunnel, vis bois sur la pièce en alu en appuis sur le CP à l'arrière, les vis/boulons qui le fixe au plancher
Pour remonter, tu commences la liste par la fin
Au total, pour 1 minute de graissage, tu t'emm***** 2 heures ...

CorsaRed: Je ne vois vraiment pas comment pluger la pompe à graisse sur les deux graisseurs en question. L'accès ne doit pas être le même sur nos voitures.
Pour l'arrière, je pense pouvoir le refaire sur chandelles.
Démonter les sièges pour enlever le capot de boite? Fichtre! C'est plus important que je ne le pensais.
Je voyais simplement une quizaine de vis à retirer et basta.
Peut-être suffit-il de le désolidariser et de le soulever d'une quinzaine de centimètres pour atteindre les graisseurs, non?

La Taupe: Tu sais que les modernes et moi, on est un peu fachés mais avant de te dire un gros tas de c****ries et que tu démontes la moitié de l'auto: Le cardan avant est-il sous le petit tunnel de transmission ou sous le gros tunnel de boite?

CorsaRed: Je suis pratiquement sûr (90/100) que les deux graisseurs (de cardan de sortie de boite et d'arbre) sont sous le gros capot de boite.
Dans des conditions confortables, il me semble qu'il serait pratique de percer deux trous (diam 3cm?) dans le plancher, par en dessous, à la verticale de chacun des graisseurs.
On pourrait ainsi y passer le flexible de la pompe et atteindre verticalement les graisseurs qui doivent être à une dizaine de centimètres au dessus du plancher.
Pour l'arrière, le graisseur est accessible par ce petit regard rectangulaire:

Je n'ai malheureusement pas de photo de dessous de boite.

La Taupe: Tout va bien, je suis d'accord avec toi, je pense que le cardan est sous le grand tunnel.
Avant de démonter quoi que ce soit ou de transformer le dessous de l'auto en gruyère, décroche et soulève l'habillage en cuir du tunnel sur les deux côtés. Il est tenu par des lift-the-dot le long du plancher. Tu n'as pas besoin de l'enlever complètement et le dessus peut rester en place.
Dans les flancs de la tôle du tunnel de chaque côté, tu vas trouver des trappes rondes qui pivotent. Elles permettent de verifier et refaire le niveau de boite et de graisser et changer le cable de frein à main ou le contacteur du voyant de frein à main.
Avec un peu de chance, tu peux accéder aux graisseurs par l'une d'elle.
On voit les trappes sur la photo ci-dessous mais je ne suis pas sur qu'il y a une plus en arrièrre de l'autre côté.

Sinon, après y avoir reflêchi toute a nuit, je suis arrivé à la même conclusion que toi. Tu sors la scie sauteuse et tu pratique le trou de la taille que tu veux pour y acceder quand tu veux aussi souvent que tu veux. Je ne me restreindrai pas à 3 cms, la taille de la fenêtre est sans importance tant qu'elle est plus petite que la largeur du tunnel.
Quand les Morgan étaient fabriqués à Sparte entre 600 et 400 avant notre ère, les planchers s'arrêtaient au bord des tunnels laissant la boite et l'arbre entièrement libre.
Lorsque l'usine a demenagé à Rome et que nos autos étaient assemblées par des martyrs chrétiens, en l'an 80 environ, les planchers s'aboutaient mais avec des encoches à l'avant et à l'arrière pour continuer à faire le graissage.
Depuis que l'Empire utilise des esclaves saxons dans les provinces britanniques reculées, tout est fait à la va-comme-j'te-pousse et à l'économie, il ne reste plus qu'un petit regard vestigial à l'arrière connu sous le nom de méat de Hardy-Spicer (du nom du fabricant de l'arbre de transmission).
On appellle ça le progrès.

CorsaRed: J'ai retiré la housse du tunnel de boite.
J'ai vu trois trappes.
Une sur le coté gauche:

Ouverte:

Les graisseurs sont visibles.
Celui du cardan est très accessible en ligne droite.
En revanche, celui de l'arbre me semble plus difficile à pluger, mais c'est certainement possible:

Et accessoirement pour info, coté droit, il y a deux trappes rondes:

Question accessoire: Dans la mesure ou on ne voit pas la graisse déborder quand on pompe, combien de coup de pompe à graisse doit-on donner?

Dans le cardan arrière, je pense avoir mis 5 coups de pompe à graisse (pas de débordement de graisse).

La Taupe: Je pompe toujours jusqu'au moment où on voit la graisse sortir.
Si elle est sale ou dure, je continue à pomper jusqu'à ce que la graisse propre et neuve apparait. Bien sur, j'éssuie soigneusement tout ce qui dépasse après.
Ils auraient pu faire la découpe de la trappe coté conducteur un peu plus mieux pour avoir accès facile complet jusqu'à la canelure coulissante......bon mais c'est Morgan, faut pas trop en demander.

4473: Il parait que sur certains modèles des années 70, il existe coté Gauche une trappe pour avoir accès au contact du voyant de frein à main.
Sinon il faut démonter le support par en dessous.
Quelqu'un a t- il une photo?

pas de trappe sur la mienne, mais le contacteur est très accessible par dessous

CorsaRed:

Pour le cardan, l'accès est en ligne droite:

Pour l'arbre lui-même, il faut orienter le graisseur vers le bas, et on peut pluger la pompe en passant le tube sous le câble de frein à main:

ifficile de savoir si on met assez ou trop de graisse.
La taupe, il n'y a aucune visu sur l'arbre par exemple.
J'imagine que la graisse doit sortir à l'emmanchement, mais il est sous le petit tunnel et on ne peut pas voir cet endroit.
Mais ce n'est pas grave. Envoyer 5 ou 6 coups de pompe à graisse doit déjà être une bonne dose.

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