Mécanique générale

La Taupe Il faut savoir que pour l'enclencher il faut mettre le contact, PUIS APPUYER A FOND SUR L'ACCELERATEUR (je ne crie pas monsieur le modéateur, je souligne seulement) avant de tirer sur le démarreur. Sinon il ne s'enclenche pas et on vide la batterie avant d'avoir lancé la bouzine. Il faut aussi savoir que ce starter auto est une source d'emmerdements sans nom et sans fin dont souffrent toutes un jour ou l'autre les Morgans. Generalement le petit moteur sequentiel ou le cliquet ou la tringlerie ou le volet finissent par se bloquer un beau jour d'été. Fumée noire, tous les écolos te courrent après pour te lincher et l'auto refuse de dépasser le 20 km/h. On peut le remplacer par un bon vieux cable à main, le kit se trouve, Stammet le vend je crois.

Moggy37 dosage manuel, en effet, tout un art mais une réelle tranquillité. Sur les modèles précédents (1973 par exemple) c'est encore manuel et ça marche toujours parfaitement. La modification ne doit pas être très compliquée. DEBUT DE PAGE

La Taupe Le bas des amortisseurs est fixé sur la coulisse pas sur le chassis, mais je crois qu'on se comprend, oui, sur le tube transversal en dessous de l'amortisseur. Si on veut soulever l'avant (les deux roues) pour mettre des chandelles, placer le cric hydraulique au point 1 et les chandelles au point 2 de chaque côté. Si on veut changer une roue crevée, on peut mettre le cric-ciseau sous le point 2, sur une surface dure et horizontale (pas en pente) et on change la roue sans jamais se mettre sous l'auto. Ne jamais essayer de soulever deux roues (d'un même essieu ou d'un même côté) avec un cric ciseau ou telescopique.

La Taupe Un compteur qu'on trouve ches les accessoiristes avec deux pinces, une sur le fil basse tension du Delco, un à la masse. Il y a plusieurs graduations pour 4, 6 et 8 cylindres comme ça si tu as un +4, un Roadster et un +8, tu fais des économies et si tu as un trois-roues, tu vas deux fois plus vite.

Pour l'avance, loupiote stroboscopique avec un coup de peinture blanche sur la graduation adéquate sur la poulie de villo.

il faut tatonner en approchant l'écartement et l'angle en même temps et au fur et à mesure. Sur le Rover des +8, il y a une petite molette extèrieure sur le Delco qui permet de regler l'angle, moteur tournant. Chouette.

Dans ma mémoire, souvent défaillante, l'angle de came est celui pendant lequel les vis sont séparées physiquement et correspond à l'angle du lobe de la came. L'angle de Dwell est celui mesuré avec le Dwellmetre, il est legèrement différent du complément de l'angle de came car le courant passe jusqu'à ce que l'étincelle se produise (les vis sont alors déja écartées par la came) et que le courant se rétablit avant qu'elles se touchent à nouveau.

Dwell est plus précis parce qu'il est fonction des éléments électriques qui chargent le circuit alors que l'angle de came ne l'est pas. Or, c'est le comportement électrique qui nous intérèsse. Je crois...je me replonge dans mes vieux bouquins quand j'en aurais le courage.

Bien que l'angle de Dwell dépende de l'écartement des vis, ce dernier se règle séparément pour une autre raison. En fonction de la puissance du circuit, il faut s'assurer que le courant ne passe pas lorsque les vis sont à pleine ouverture. Plus le circuit est puissant, plus il faut un grand écartement. Ensuite, il faut que cet ecartement donne le bon angle de Dwell, ce qu'on règle en positionnant l'ergot du rupteur sur la came pour qu'il ouvre les vis pendant le temps adéquate. Mais cela modifie l'écartement d'où le besoin de repêter l'opération jusqu'à succès. Pfiou!

Moggy37 Dites moi, vous qui semblez bien connaitre ces problèmes de richesse ....

Déjà je vais vous faire bien rire ... J'ai re surfacé ce soir mes bouts de culbuteurs à la pierre et en remontant je me suis aperçu que le jeu que j'avais mis était trop faible d'un facteur ... 10 . Le moteur tournait avec 5 centièmes au lieu de 0,55mm à l'échappement et 3 centièmes au lieu de 0,25mm à l'admission ..... Erreur de conversion entre inches et mm ! Heureusement que les doigts des culbuteurs étaient un peu creusés, sinon les soupapes auraient risqué de ne plus se fermer à chaud ... Demain je vous dirais le nouveau bruit qu'elle fait .... si elle marche encore...

Cela dit, je nage souvent dans des effluves d'essence même à bonne vitesse et l'intérieur du tuyau d'échappement est plutot noir. Un peu riche tout ça ce me semble. Est ce normal ?? si non que faut il faire sur le carbu que j'ai pourtant complètement remonté avec un kit "la totale" de chez "refaites votre carbu vous même" ?? c'est un Weber 32 DFM2 double corps double venturi sur 1600 crossflow 711M 1973.

J'ai lu qu'il y a une valve pour les vapeurs de carter qui peut jouer sur la richesse.... actuellement elle est bloquée "fermée" comme à l'origine par un tige barre de métal vissée dans la culasse qui appuie dessus.... En plus j'ai l'impression qu'elle cliquète au ralenti puis à l'ouverture du second corps (donc a hauts régimes), entre les deux ça va. De toutes façon elle plafonne à 135 km/h et l'ouverture du second corps ne donne jamais vraiment le petit coup de pied aux fesses. C'est très énervant : je fais pivoter l'allumeur sur une plage de 5/8° et rien ne semble changer .... Peut être l'allumeur à changer.

Avant j'incriminais tout ça au rodage, mais là on sent bien qu'elle est beaucoup plus libre mais que ça ne marche pas bien bien. Il faut vraiment que je trouve, ça commence à m'énerver !

Lilo Si je ne m'abuse sur un 4 cylindres angle de dwell + angle de came = 90°. L'un est l'angle pendant lequel est fermé le rupteur, l'autre pendant lequel il est ouvert. Ce réglage est bcp plus précis que celui de l'écartement du rupteur qui comme on l'a dit plus haut permet de dégrossir le réglage. Coté électrique l'angle pdt lequel est fermé le rupteur permet au circuit bobine + condo de se charger en électrons pour préparer la prochaine étincelle.

Si je puis me permettre (et avec toutes précautions d'usage pour éviter de se faire assassiner), angle de came+ angle d'ouverture=90° (4 cyl.). Dans ton exemple, il n'y a pas d'angle d'ouverture, et deux fois la période de recharge de la bobine.
Le Dwell, n'est pas un angle mais le pourcentage du total (Dwell 63 -> 63% du secteur de 90°) pendant lequel les contacts sont fermés (touchant) et que la bobine se recharge.
Mais à l'arrivée, comme dit plus haut, on s'en fout un peu, puisque l'appareil mesure en Dwell. S'il mesurait en angle de came, la valeur serait légèrement différente. Tout dépend de ce qui est indiqué dans la notice technique du bousin à régler.

mogy37 a écrit:

Comme à l'origine?? C'est plus que pour la recuperation des vapeurs, c'est un piquage qui utilise la dépression du collecteur d'admission pour creer un vide partiel dans le carter pour qu'il ne pressurise pas. La "valve" est un clapet de non retour et un regulateur de depression. Si ton carter pressurise, il empêche les pistons de descendre et le moteur pédale dans la coucroute. C'est aussi comme ça qu'on fait fuir les joints spi av. et ar. du villo. Je te conseille de rétablir tout ça pour que ça marche. Par ailleurs, c'est une arrivée d'air supplémetaire qui si il est bloqué, étrangle ton moteur. Les vapeurs d'huile ainsi sucées servent aussi à lubrifier les hauts de cylindres en ce mélangeant au carburant.

mogy37 a écrit:
En plus j'ai l'impression qu'elle cliquète au ralenti puis à l'ouverture du second corps (donc a hauts régimes), entre les deux ça va. De toutes façon elle plafonne à 135 km/h et l'ouverture du second corps ne donne jamais vraiment le petit coup de pied aux fesses.

En premier lieu, as tu toujours le système de starter automatique. Si oui, débranche le, puis bloque le volet de starter en position ouverte et éssaye l'auto. Si tu plafonnes à 135km/h, je pense qu'elle étouffe par manque d'air. Le starter auto et la commande du volet s'usent en laissant le volet partiellement fermé un fois l'auto chaude, c'est un vieux problème connu. Stammet doit pouvor te vendre un kit cable manuel. Sinon demande à GD où il a eu le sien. C'est peut-être à cause du manque d'air que le deuxième corps ne s'ouvre pas ou n 'a pas d'influence. Si tout cela prouve être infructueux, il reste les paliers de volets usés, avec ton clapet bloqué ou autre chose, c'est trop riche au ralenti mais à haut régime, les paliers laissent entrer beaucoup d'air et le mélange s'appauvrit, perte de performance. Remue les axes et voit si ils bougent sur leur palier sur le corps de carbu. Il ya des gars qui peuvent rechemiser avec un petit palier en bronze et un axe neuf.

mogy37 a écrit:

C'est très énervant : je fais pivoter l'allumeur sur une plage de 5/8° et rien ne semble changer ....Peut être l'allumeur à changer.

Elle cliquete aux soupapes ou aux pistons?. Ca cliquete si le mélange est pauvre, pas si il est riche. On peut penser en effet au Delco. Enlève la tête de delco et le doigt et remue l'axe, si ça bouge, il est nase. Sous le plateau de vis platinées, voir si les masselottes d'avance n'ont pas un ressort de décroché ou quelque chose comme ça. Voir le début du sujet avec angle de dwell etc...

Si une fois que tu as fait tout ça, elle ne marche toujours pas, jettes la et concentre toi sur la XK.!

mogy37 a écrit:

C'est quand même paradoxal parfois les moteurs, à la fois une précision diabolique (coussinets de bielles) et parfois juste un peu n'importe quoi .... comme les culbuteurs qui sont très bien à 5 centièmes au lieu de 61 (maxi recommandé) !!! l'allumeur qui peut se ballader sur 15° et ça marche encore !!!! l'écartement des vis vaguement réglés entre 0,3 et 0,7... on parle pas de l'écartement des bougies Bon, je vais TOUT reprendre dans cet allumeur. Pourtant il avait été calé au strobo chez le garagiste .... il est peut être nul après tout ce garagiste ...

T'as raison, je suis toujours étonné que ça marche, c'est pour ça que j'ai intitulé mon bouquin: "Et pourant elle tourne!" N'oublie pas que ça démarre, oui mais que comme tu n'es pas aux réglages optimum, tu ne tappes que le 135 sur une auto qui est donnée pour 160. Si le distributeur est relativement bien équilibré et pas trop usé, il tourne à peu près rond au ralenti lorsque ton mécano règle au strobo. C'est à haut régime que ça se gâte et que l'axe décrit un ellipse qui te fout le binz pour le calage, l'écartement et l'angle de Dwell. J'ai toujours trouvé le réglage des jeux de culbuteurs très difficile sur le Kent. Cette histoire de pas de vis à interference entre le culbuteur et la vis à bille pour économiser un écrou de blocage est vraiment abhérent. Je me suis souvent demandé si les arbres à cames, poussoirs et tiges n'étaient pas usé sur certaines des voitures que je révisais. Quelquefois, malgré un réglage des jeux très soigné et 5 ou 10/100èmes de moins que le bouquin, ça cliquetait quand même. Va comprendre. DEBUT DE PAGE

JMR: je l'ai acheté déja equipé avec un échappement "librands" et une reprogrammation injection (d'apres les dire de Mr Borghi)pour l'échappement c'est sur ,sauf que c'est un modele que je n'ai vu nul part,mes cylindres de gauche sorte a droite et vice versa(ca se croise sous le moteur!!)et bien sur il y a toujours les catalyseur,pour l'injection ,je pense que Borghi dit vrai mais je ne sais pas ce que c'est comme modèle et bien sur comme j'ai acheté la voiture comme ca je ne peut pas faire la différence avant/après!!pour le bruit c'est sympa ,on entend bien le V8,sans pour autant etre dans une voiture de course(échappement bruyant pénible sur long parcour et pas vraiment discret)

si tu va chez Albert Garage tu lui en parle car il est dépositaire des accessoires "Librands" et pour la reprogrammation de l'injection il y a "RPI engineering" http://www.v8engines.com/

L'amélioration du v8 est identique à celle du v6,en plus simple. La gestion électronique est moin pointue. 1 Entrée d'air 2 gestion de l'alimentation et de l'allumage 3 échappement. Thomas Stamet connait bien ce moteur il a un v8 survitaminé.

2004mog Moi non plus je ne comprends pas! Je pensais aussi que 3,9 et 4,0 était les mêmes... Pourtant non, il est d'ailleurs bien indiqué "4,0 land rover" sur le cache injecteur noir. A ce que j'ai compris, ce moteur V8 4,0L a été monté spécialement sur sur la série 35th Anniversary. Dont le tiens. le miens. Le collecteur, que l'on voit chez Librands actuellement sur leur site, est fait pour le 3,9L. Il aurait pu s'installer sur mon moteur, mais, devant des problèmes de sondes lamdas, Quatre au lieu de deux, de voyant moteur qui resterai allumé....(Je n'ai pas tout compris)..bref Stammet a jugé risqué de monter ce collecteur. Dommage, j'aurais chromé les cache-culbuteurs, ça aurait eu de l'allure comme sur ta photo. J'ai quand même fais poser les pots d'échappements Librands, Stammet m'ayant garanti que la sonorité est vraiment superbe. Quand a ton collecteur qui passe sous le moteur, si je vois bien, n'est il pas trop bas, par rapport au sol? (photos stp) Sur mon +8 de petits obstacles font que je touche!.. DEBUT DE PAGE

La pompe qui se trouve immergée dans le réservoir envoie l’essence vers la rampe des injecteurs. Les injecteurs sont ouverts pendant une durée déterminée par le calculateur en fonction de la demande. Le circuit d’essence étant sous pression, celle-ci est déterminée par le clapet qui se trouve sur la pompe. Si la pression dépasse 3 bars, l’essence est dérivée via le Té vers le réservoir au travers du clapet qui est ouvert.

Le réservoir étant sous pression , les vapeurs d’essence sont filtrées par le canister ( filtre a charbon 3) avant de traverser une électrovanne puis aboutir dans les pipes d’admission d’air.

Tout cela est géré par le calculateur qui règle les mélanges air essence grâce aux différentes sondes qui permettent de connaître le taux de Co2, richesse, la température des gaz d’échappement etc.…

Désaccoupler tous les tuyaux qui arrivent au réservoir.( Pour les tuyaux qui viennent de l’aile droite arrière, pincer les 2 ergots des tuyaux et tirer)

Sur le bouchon blanc, il faut pincer les 3 ergots et tirer la bague rouge d‘arrivée essence, idem avec la bague blanche de l’autre sortie essence

Vidanger le réservoir par siphonage après avoir dévissé le gros bouchon noir.

Dévisser tous les boulons qui assemblent les planches qui portent le réservoir et chasser les vis avec un jet.

Avec une corde soulever le réservoir le plus haut possible pour donner de la place au maniement des planches qui portent le réservoir .

En se mettant sous la voiture, déplacer la planche du devant en la mettant en diagonale et en la faisant passer par-dessus les autres planches. Puis la sortir par le devant de la voiture. C’est la partie la plus difficile.

La pompe est insérée dans un fourreau en tôle et retenue par 3 linguets retournés sur la pompe.

Soulever les attaches avec un tournevis, la pompe peut alors être extraite de son logement

On peut enlever le filtre ( tamis rond) qui se trouve au fond de la pompe en le déclipsant.

Pour accéder au filtre du moteur de la pompe il faut sortir le bloc en tirant verticalement et en s’aidant d’un réglet pour libérer les ergots qui retiennent le tout.

Ne pas tester le moteur en y appliquant une tension continue. Il y a risque de le détruire.

Apres remontage des tuyauteries du réservoir et mis 10 litres d’essence, aller a l’avant gauche sous le capot moteur et débrancher le tuyau d’arrivée d’essence.sur la rampe des injecteurs Il est reconnaissable a sa gaine en papier alu.

En profiter pour contrôler la jauge d’essence. Avec 10 litres verifier la position de la jauge. Avec 25 litres la jauge doit être au milieu

S’il y a des erreurs dans mes explications merci de les corriger. Merci a tous pour l’aide apportée a cette operation.